物流问题综述：物流业界共论中国物流问题，央视暴露物流顽症：交通和税收当罪

    物流问题综述：聚集多方物流界专家学者共同探论有关物流买路钱、运输车辆违法违规、物流堵在最后一公里、重复征税、公路乱罚款、进场费模式、联运短路等物流问题，并揭露剖析。
    央视“聚焦物流顽症”，通过翔实的案例调查，用体验和研究式的报道形式将中国物流种种顽症逐一揭露，并给予深刻剖析，大胆“亮剑”，在全社会特别是物流行业引起极大反响。无疑，这一“焦”“聚”得好、这一“剑”“亮”得好！
    在央视连续7天的报道中，我国物流顽症被高度聚焦，一一暴露在阳光之下。
    这其中，物流顽症主要体现在交通和税收两个方面，且以收费、罚款、限行和治超4大交通问题最为突出。当前，这些沉重的负担已不仅仅导致物流企业在生存的边缘挣扎，更为重要的是，物流运行的巨大成本，已成为行业的不能承受之重，并已大幅抬高了每一位老百姓的日常生活支出费用，甚至已制约了国民经济的健康快速发展。
    众所周知，物流在我国属新兴产业，为何却患上了如此严重的顽症？
    作为一个新兴产业，物流自引入我国以来，取得了快速发展。物流业为国民经济的发展提供了不可或缺的服务，日益成为我国转变经济增长方式、提高我国经济质量和效益的重要保障。但是，与发达国家相比，我国物流产业仍处于发展的初级阶段，出现这样那样的问题在所难免。尤其是，人们对物流的重要地位还没有足够的认识，这就使得物流业在发展过程中遇到的瓶颈无法得到及时有效地解决，直至危及自身生存和国民经济大局。
    另一方面，物流业是牵涉多个领域的复合型产业，多头管理是一大特点。如何有效协调管理，至今没有很好地解决，致使物流业长期处于“人人管，人人又都不管”的境地。
    体制上的无序管理，必然带来市场竞争的混乱；市场竞争的混乱，加剧了以罚代管的盛行。这正是物流顽症得以横行的根本原因。因此，要根治物流顽症，建立国家级物流管理体制，不失为一个重要良方。其次，要提高物流行业的市场准入门槛，解决目前物流企业的无序竞争状态，促其向规范化、专业化、集约化的方向发展。最后，还要提高社会对物流服务的认知度，强化行业的品牌和诚信建设，建立健全全行业的监督机制。只有这样，新兴的物流产业才能最终摆脱顽症，健康发展。

    央视财经频道《经济半小时》、《今日观察》“聚焦物流顽症”系列报道部分专家企业嘉宾精彩观点摘录。

    关于顽强的买路钱： 中国物流与采购联合会副会长戴定一：路桥费问题，我觉得它是一个在整个物流的流程中，起到了一种利益分配不公的这样一个问题。也就是说，在这个过程中，利润过多地向路政部门，或者管路的、或者经营路的这些部门倾斜了。那么在路上跑的无论是客户，还是客户经营商、司机，实际上他们的利润都在向路桥的经营方转移，这样一个过程使得社会的分配不公，就影响了正常的运转，影响了社会的公平、效率。
    中国物流与采购联合会常务理事翟学魂：任何一个有钱的资本家，谁会去做一个投资几十万，一个月回报率两千到三千这样的投资呢？所以资本家不会投这个钱的。为什么在这个成本结构下，中国的运输都是小老板，都是农民？就是城市人，这个生意给你做，你肯定也不敢做，因为出一件事，3年全白干了。前面货主很强势，因为(车主)一大堆都很小，后面石油公司、高速公路公司、交警、路政，没有一个可以讨价还价的，天花板不断地下落，地板不断地上升，这个行业怎么可能会很发达呢。

    关于违规者生存：

    中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付：运输车辆违法违规是我们一直研究探讨的问题。中国物流与采购联合会也和有关的部门共同研究，提出一个建议，希望有关部门能够研制指定一种车作为专门的城市配送车辆。这样问题就解决了，它既有货车的优点，也解决了客车不能带货的问题。但是有关部门要配合，要协作怎么去解决这个问题。
    中国远洋物流有限公司总经理叶伟龙：要让这个行业更加健康、快速、持续发展，作为所有从业单位，首先要不断地提升自己的服务能力和服务水平，同时要规范企业自身的经营行为。作为政府来说，我们也认为，应该更多在政策上给予中国道路运输企业以支持，包括税负减免，以及搭建更大的公共信息平台，来提升企业车辆运行的效率。

    关于物流堵在最后一公里：

    北京德利得物流总公司运营总监恽绵：城市配送的最后一公里，一个是路不畅，一部分地区是货车禁行；还有一个是车难停。城市配送陷入物流围城，恰恰是最需要物流的地方，物流的通行最难。在国内的很多大中城市，物流围城的现象普遍存在。现实情况是，相当一部分商品是通过各种违法的方式运进城的，虽然违法但是符合市场的需求，因为市场要求必须去做。
    北京交通大学交通运输学院副教授张晓东：北京市每年货运量2.9亿吨，80%是进城的货。而目前车证少，需要以货代货，或者客货混装。如果没有这一部分车来运货，70%~80%的超市将不得不停业。目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本，包括时间成本、财务成本等等。这也是最后一公里，物价坐上直升机的关键原因。

    关于重复征税：
    中国物流与采购联合会副会长贺登才：我这么笼统地算一下以后，发现就是赢利性好的企业，它至少总的收入有一半或者一多半，或者40%~60%是要用来纳税的；如果说这个企业经营状况不太好的话，也就是出现亏损你也是照样要交税的，因为营业税是你只要有营业，你就要交税。所以这一块物流企业负担还是很重的。
    广州物流协会秘书长张强：我们一直在呼吁统一一个物流税，便于核算。哪些占的是仓储费用，哪些是运输费用是很难说清楚的，因为物流是个组织活动，是仓储和运输等有效组织起来的一种经营活动。所以，就应该统一成一种税率。 

    关于公路乱罚款：
    中国物流与采购联合会汽车物流分会副秘书长马增荣：我们行业要碰到一个生死大限的问题，就是7月1日将要开始执行的《公路安全保护条例》。条例中的第66条，让物流企业的老总们担心，这是要对超载超限进行新一轮的严厉打击。这项保护条例对规范车辆运输绝对是件好事儿，但如果不考虑行业现状，不仅将影响物流行业的整体运营，还有可能给市场带来意想不到的影响。现在面临行业里20米以内的车没有，很可能到7月1号那天，全行业面临公路上没有车辆运输车可用，整个的汽车市场和汽车产业可能会因此瘫痪，停顿。
    国家行政学院教授竹立家：治超光罚款不卸货，是典型的养鱼执法，只有这样，执法部门才能持续不断地得到罚款收入。为了部门利益或者为了个人利益，有意地放纵违法行为，或者对违法行为不闻不问，通过罚款来实现部门利益或个人利益这么一种现象。
    中国管理科学院研究院副秘书长陈贵：要动真功夫，只是从道德的层面要求所有的行业人员和有关人员加强职业道德水平的提高，我认为那还差得甚远。
关于公路是否姓“公”：

    CCTV《今日观察》评论员马光远：公路要姓 “公”，那么你首先建设的应该姓“公”。从收费修路的这种模式本身看，尽管我们不能说让它光荣退休，但是最起码应该半退休，也就是说我们现在的修路费用里面，最起码有相当的一半应该由政府来承担。
    中国人民大学经济学院副院长刘元春：要加强整个公路收费管理体制的改革，其中很重要的一个原因是我们目前的高速公路的建设、管理和相应的一些运营和收费监测是由交通厅主导的。这样导致的一个结果就是，高速公路如何收费、收的费用如何进行偿还贷款、如何进行进一步的路桥建设等，就失去了一般民众的监控。

    关于进场费模式的终结：

    商务部研究院研究员马宇：进场费是零售商向供货商收取的，而供货商为了维持自己的利润，就不得不把这个价格直接转给消费者，这是一个很大的误区。因为你不能把进场费直接加到销售价格上。实际上大型连锁超市做的还是规模，所以就必须要薄利多销，这样首先要的是客源，在这种情况下，他的定价是有局限的。还有一个，为什么在零售商和供货商的博弈里，零售商占据一个绝对优势地位，实际上就是他拥有他的客源，就是这样的一个客源变成零售商对供应商的一个谈判筹码。
    CCTV《今日观察》评论员张鸿：如果我们完全希望政府用手按住，不允许超市收进场费，那么这可能很难。因为它当中存在不对等，即便按住这个，那么另外一个名义的费用就会出来，所以单纯靠政府按住它很难。要想消除这种进场费模式，主要是要靠市场本身，要靠市场充分的竞争。

     关于联运短路：

    中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原：通常情况下，500公里以上的路程，铁路运输成本比公路占有优势，运输距离越长，铁路成本优势越明显。而目前的客观现状是，国内各种物流资源的配置不合理，以及地域经济发展的不平衡、信息不对称等因素，造成有时候铁路比公路运输成本还高。
    北京交通大学交通运输学院副教授张晓东：运输部门之间缺乏协调配合，水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。