交通部治超新规后对于传统民营物流企业影响很大，尤其是干线运输企业和个体司机，但对快运物流公司和快递物流影响不大。港澳线路和和成熟的国内国际物流企业影响不是太大。

 

通部治超真正伤害的是快递公司、快运公司、专线物流(干线物流）、个体司机？

对于已成规模的快运公司和快递公司来说，影响甚微，国为本身快运公司和快递公司的物流收费相较于传统干线运输本身就已经很高，比如广州到北京的运费，快递的费用会收3-7元每KG，快运物流的费用会收到1.5-3元每KG，而传统干线运输的物流收费只有0.3元-0.6元的费用，快运快递物流公司的收费实际上已经买了很多单了；另一方面快递快运物流属性不同于传统干线运输企业，一是快运快递物流本身的物品以快消品为主，以速度取胜，而且多是全封闭的厢车运输为主，超高超宽超长的限制本身没有多大意义，超重超载方面，因为快运快递物流以速度服务取胜，超载新规出台前，相较于超载节省的成本，核载运输更快更安全，更高效率，而且很多物流企业已经摆脱了依靠超载回笼资金的原始阶段，虽然17.5米大板禁拉普货和箱车普遍超限对他们影响比较大，但是用其它类型车辆也可以在短期内克服。

 

 

同时，港澳线路和一些以效率取胜的物流企业，本身对车辆和物流运输体验有着较高的要求，所以交通运输部出台的运输新政策对其影响不大。

 

治超伤害的是中小民营物流和个体司机？

所以，真正受到创伤的是中小民营物流企业和有中国特色的司机个体运输单位，原有交通法规下，合理地利用规则进行货物运输操作，对于这些对时效要求不那么苛刻的专线运输企业和个体货运司机们来说，是他们正常经营的方式，不求快，但求稳。但交通部新规治超出台后，打破了原有的运输认识习惯，以前正常的运输方式被定义为超载越体积运输，而这是他们生存和利润的重要节点之一，。大部分中小物流企业，尤其是以普货、批量零担运输、整车运输为主的物流运输经营者们，无法像快递快运或国际物流公司那样以高附加值去剔除国家交通运输新规中的这部分，表面看，交通部出的这部治超新规是针对全行业的，实际上，矛盾的焦点还是中国千千万中小物流企业和散布在城市乡村角角落落的个体运输从业者们，效率低下的运输方式会被弃之，闲散运力需要有效利用，物流资源需要整合。

 

中小物流企业和个体经营者的困局

在中国物流运输行业中基数庞大的中小物流企业和个体经营者们运营能力良莠不齐，运力多而杂，虽然占据中国物流市场半壁左右的市场份额，运力和数量庞大，但大多各自为营，缺少抱团，抗风险能力不足。交通部下发的这个治超新法规，其实也是酝酿了很久，是剂猛药，这会极大地伤害到中小微物流经营者，也会给社会生产者和消费者带来物价成本的涨幅，但强力新政下，正是考验这些物流从业者的时候，怎样去化解眼前的难局，物流运输费用是涨升还是维持不变？怎么保持中小民营物流经营者和和货主共赢，让协同运输和物流资源整合的步伐加快，让物流成本不会成为企业和人民的负担，这需要物流人和社会的共同智慧。

 

货车司机亲临治超大刑，以身示法，个体司机直面治超大考

对于国内成千上万的个体司机而已，情况更糟，本身势单力簿，面对社会运力过剩的局面，市场竞争激烈，议价能力受到限制，而新政策的矛头最直接就是指向货车的管理者，货车司机们在认真学习交通部治超新政的同时，可能会因为一时的疏忽以身示法，亲临治超大刑，这个将会给个体司机带来一场颜色的革命。

 

交通运输部出台的这个治超处方，怎么样，拭目以待。