记者：作为广东省省会、大湾区核心引擎，规划上广州交通未来将如何推动区域协调发展？

邓毛颖：目前广州与全省各城市之间每天的出行量344万人次，占全省跨城出行总量的37%，这个数据在省会城市中稳居榜首。面向2035年，广州将紧扣《粤港澳大湾区发展规划纲要》《南沙方案》等重大国家决策部署，构建“湾区1小时交通圈”和“邻穗地区1小时通勤圈”，着力解决对外通道能力不足、供给模式单一，跨珠江口通道断头的问题，推动广州与周边城市交通基础设施立体成网，支撑核心引领、轴带支撑、圈层联动的都市圈发展格局重点从三个层次推进交通网络向都市圈、城市群延伸：一是通过新建高铁大通道、联络线及改扩建高速公路等，建成国家骨架网络，畅通国内大循环支撑能力；二是推进跨市城际铁路、快速路等实施，强化湾区干线网络，提升极点辐射带动能力；三是推进边界跨市城市轨道、市政路桥等实施，织密同城支线网络，增强通勤保障能力。

记者：本次规划重点提及城市要构筑绿色人本的交通系统，未来具体要从哪几个方面着手？

邓毛颖：做好交通发展模式的顶层设计是关键，核心是聚焦人的需求。好的交通系统一定是供应和需求达到结构性平衡，在总体效率最优的前提下，各种交通方式各司其职、有序竞争，满足不同出行需求。

一方面，发展轨道交通是解决大城市病的有效途径。本轮规划专门对轨道线网进行了优化提升，重点强化南沙、东部中心内部及其与市中心之间通勤走廊上的轨道服务效率，围绕站点优化用地布局，集聚客流，依托轨道交通构建大客流走廊，逐步实现轨道网络上的职住平衡，将平均通勤时间控制在45分钟以内，让市民拥有更多的休闲和生活时间。

另一方面，通过道路资源再分配优化出行结构。步行是最基本的出行方式，需要优先保障路权；要引导电动自行车回归“非机动化”本质，与常规公交错位发展；常规公交定位为提供基础性、公平性、保障性的出行服务，在中心区对外的大客流走廊上优先保障地面公交路权，与轨道交通形成复合廊道，在外围轨道覆盖率不高的地区进一步提升公交服务能力，与城市轨道互补运营。

至2035年，实现全市绿色交通出行比例由65%提升至75%，中心城区晚高峰道路车速保持在25公里/小时以上，为市民提供更加顺畅、舒适的出行体验。

记者：城市交通发展离不开最贴近百姓的慢行交通，本轮规划针对慢行交通的发展有什么新的亮点？

邓毛颖：随着生活水平的提高和健康意识的增强，越来越多的市民选择绿色、健康的慢行交通出行。广州是历史悠久的文化名城、千年商都，“云山珠水”独具岭南特色，本轮规划结合广州城市特色和资源禀赋，提出打造安全、连续、方便、舒适的慢行交通系统。

首先要营造具有城市活力的绿色街道。按照“以人为本”的发展理念，提升目前城市街道要素的精细化设计，让我们的“道路”向“街道”转变。对生活性道路的空间进行优化调整，在城市中心实现机动车道与慢行道的比例达到1:1, 为市民提供了更多的步行和骑行空间。推动城市道路与建筑退缩一体化设计，营造更广阔的市民交往场所，使市民可以悠闲地散步、购物、交流。

其次，要贯通山水城田海的健康休闲慢行道。依托乡道、绿道、碧道、城市道路、滨江慢行道等，打通不同类型慢行道衔接断点，推动多道融合，彰显广州山水城田海的天然禀赋。在广州的外围地区，主要是以碧道、绿道、农村公路等为主，重点通过改造提升、新建，打造一条串联全市800 多个美丽乡村、众多农业产业园、文化遗址及生态景观的最美乡村风景道网。